高铁抢走中短途客源 中国国航首次开辟这条航线

放到这条线，国航能不能把哥本哈根到雷克雅维克单独卖票，让住在哥本哈根的人买一张国航机票去冰岛，三个多小时航程跟从北京出发没有关系。

直飞两个字先吵一架

首航班机26日凌晨3点42分起飞，航班号CA807，这也是陆籍航司第一条冰岛定期航线。许多网友纠结，这条航线能不能叫“直飞”？一般大众理解直飞，是从一个地方起飞到另一个地方落地，中间不会落地，CA807在哥本哈根经停两个多小时，按这标准不算。

但IATA旅客术语表写明，凡是可以开成一张机票联乘的航班，不论中途是否经停、甚至是否更换机型，都叫direct flight；一个航班号、一张票、行李直挂，就是行业定义的direct flight。网友心里一站不落的，行业叫non-stop，两个词中文都翻成直飞，矛盾就是这样来的。国航在新闻通稿没提“直飞”也没提“经停”，用的是“一票到底、行李直挂”。

高铁抢走中短途客源，大陆国航用第五航权把冰岛线飞成北欧跳板。（蓝孝威摄）

为何冰岛人口三十多万非飞不可？

冰岛全国人口三十多万，可能都还不如北京大型住宅小区天通苑的住户，为何国航要开辟这条航线？能赚钱吗？从北京出发，想去冰岛的旅客一年能有多少？随著航线开辟可能会增长，但未来谁也说不准。

“停机坪”把问题讲白：很可能客源两头加起来塞不满一架A330，换窄体机飞不了这么远，不飞这条线永远空白。所以国航需要在哥本哈根经停。北京到哥本哈根本来就是国航飞了多年的成熟航线，客源不用担心；哥本哈根到雷克雅维克是北欧最热门航线之一，冰岛航空和北欧航空一天飞好几班，是现成市场。2025年大陆和冰岛之间有两万七千人次往返，同比还在涨，过去全靠赫尔辛基、法兰克福转机，如今更方便。

从网络布局来看，国航在欧洲的网络原本弱于南航、东航，航权资源也不多；拿到这条第五航权，等于在北欧插一根钉子，为未来开辟斯堪的纳维亚方向航线留个跳板。2026冬春航季国航欧洲航线达36条，通航19个国家24个航点，每周约480班；冰岛线是这个网络往北极圈方向的延伸。

运力过剩要拆开看

大陆国内市场压力确实存在，但国际线在国航报表上呈现结构分化。国航2025年年报显示，Q4国际运力同比＋6.3％，客座率81.0％（同比＋6.5个百分点），单公里票价同比＋2.6％，座公里收益同比＋13％，主要受益入境游需求增长和外航退出部分市场；同期大陆国内线以价换量，单公里票价同比下降4.2％。券商分析，国际线恢复对航司一举两得：提升宽体机利用率，又减少大陆国内市场运力投放，缓解竞争压力。

但结构性过剩压力也真实。高盛曾指出，国际机票价格大幅下跌，部分原因是中日航线运力过剩，航空公司高估日本世博会期间需求。部分长航线如中美需求恢复缓慢，导致本应飞长航线的宽体机利用率偏低。

行业研报判断，国际线短期依旧承受结构性供给过剩压力。所以，国航加码冰岛这类第五航权航线，不能简单说成运力多到没处放；更准确是，大陆国内宽体机需要出口，但国际线也不能盲投，用第五航权在成熟航段找补客流，是相对精细的运力消化方式。

高铁拿走中短途

高铁挤压不是有或没有，是距离和场景问题。《财经》杂志2026年9月报道，高铁对民航客流分流约10％；决定性边界正从传统800公里转向高铁4小时直达圈。数据显示，800公里以下航线航班占比从2019年25.3％降至2025年18.1％，1200公里以上从42.4％升至49.2％，民航系统性向长距聚焦。

个案更猛。2026年6月西十高铁开通，武汉—西安最短2小时41分，开通首月两地旅客运输结构中，铁路占比从74.4％升至80.2％，民航从15.8％骤降至7.2％；东航武汉—西安航班量同比下降47.4％，运力和旅客量都下降超过55％。

但挤压不是全貌。同一篇报道引述空客研究，高铁把中小城市旅客汇聚到枢纽机场，空铁联运可把短途高铁客流转成长途航空客源，不是单纯零和替代。对国航冰岛线来说，它落在国际长航线市场，正是高铁挤压边界之外、民航仍不可替代的领域。

长跑考验

“停机坪”说，现在仅仅飞出去已经不够，飞到欧洲还得在欧洲里面接著飞。哥本哈根到雷克雅维克这三个多小时，冰岛航空和北欧航空飞了几十年，国航现在才第一次把自己的航班号挂上去。这里面有雄心，有开疆拓土，但这也是没有退路。往外飞、往远飞、再往远一点飞，是这个行业眼下能走的路里，最实在的一条。

单靠客运，这条线盈利空间不大；冰岛物价高昂，中国游客占比有限，不是说走就走的目的地。如果只用单条航线短期盈亏衡量，很容易低估意义；真正价值在航权资源占位、北欧网络节点落子，以及宽体机国际化出口的一次结构性尝试。

长跑要看两件事：冰岛方向需求能不能从首航热度沉淀为可持续常态客流，还有第五航权能不能真正在欧洲区域站稳脚跟。